蒙特利尔公约与我国民航法的重建

        在国内的民航主管部门、航空公司先后成为被告,旅客与航空公司因航班延误而剑拔弩张的时候,1999年《蒙特利尔公约》于2005年7月31日起对我国生效。公约的生效,使人们不免会提出这样的问题:在国际公约提高赔偿数(限)额后,国内航空运输旅客的权益如何保护?国内法会对此做出什么样的回应?

        一、《蒙特利尔公约》:70年孕育的结果最早规范国际航空运输的国际公约是1929年在波兰华沙签订、1933年生效的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《华沙公约》)。这是国际航空运输领域最重要的一项多边国际公约。公约的主要目的是统一国际航空运输的有关规则和责任制度。公约的核心部分是运输凭证和承运人(航空公司)责任两章。该公约规定,航空公司对旅客伤亡的赔偿责任限额为125000金法郎。1975年《蒙特利尔第一号附加议定书》修改为8300特别提款权(special drawing rights,以下简写SDR,约合10000 美元)。托运行李和货物的限额为每公斤250金法郎(约合20美元),旅客的自理行李为每名旅客5000金法郎(约合400美元)。旅客、货主只需证明损失的发生,而不需证明航空公司有无过错;航空公司要想免除其责任,则必须证明自己没有过错(即举证责任倒置)。此外,如果原告证明航空公司存在“有意的不良行为”,航空公司就不受责任限额的保护。

        《华沙公约》生效后,就开始了对其责任限额不断修订的过程,这个过程可以说是漫长而艰难。1955年签订、1963年生效的《海牙议定书》将旅客伤亡的责任限额提高了一倍,即250000金法郎(约合20000美元),同时还更新和简化了有关运输凭证的规定,并明确界定了“有意的不良行为”这一概念。

        1961年签订、1964年生效的《瓜达拉哈拉公约》则区分了实际承运人和缔约承运人,并规定《华沙公约》和《海牙议定书》同样适用于实际承运人和缔约承运人。

        1966年的《蒙特利尔协议》则将赔偿限额提高到一个新的水平。1965年,世界航空运输大国美国抱怨旅客责任限额过低,声称拒绝批准《海牙议定书》,并威胁退出《华沙公约》。1966年,在国际航空运输协会的主持下,世界主要国家的航空公司与美国签订了1966年《蒙特利尔协议》。该协议将飞入或飞出美国航线的航班的旅客责任限额提高到75000美元,并且航空公司无论有无过错都要承担责任,从而引入了严格责任制度。

        1971年签订的《危地马拉议定书》(没有生效)将责任限额提高到1500000金法郎(约合10万美元),并规定此为不可突破的限额,同时第一次明确规定了运送旅客延误的责任限额为62500金法郎。1975年《蒙特利尔第三号附加议定书》将上述责任限额分别修改为10万SDR和4150SDR,。此外,还规定行李的限额为每名旅客1000SDR,货物的限额没有发生变化,还是每公斤17SDR.简化了运输凭证,确立了严格责任制度,允许生活水平较高的国家建立赔偿金补偿制度。

        1999年,《蒙特利尔公约》签署。在旅客伤亡方面,分两个层次:10万SDR(约13.5万美元)以下,除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成或者促成的,航空公司不能免除责任;超出10万SDR的部分,除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的;或损失完全是由第三人的过错造成的,不然的话,航空公司还应该承担。这就是《蒙特利尔公约》的创新所在——双梯度责任。同时,公约继承了《危地马拉议定书》4150SDR的延误赔偿限额。

        从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》,整整70年的时间,国际航空私法公约完成了它的一体化和现代化,从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一,展现在我们面前的是一个全新的法律制度。

     

相关文章: