蒙特利尔公约与我国民航法的重建

 4.旅客可在其主要且永久居所地的国家起诉索赔

        对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,旅客除了可以向航空公司住所地、主要营业地、订立合同的营业地或航空运输的目的地点的法院提起外,还可以在发生事故时旅客的主要且永久居所所在地的国家的法院提起。“主要且永久居所”,实际上就是旅客的惯常居住地。旅客在其惯常居住地起诉,相比有些情况下在外国起诉,无疑增加了更多便利。

        5.建立了限额的定期审查机制

        《华沙公约》规定的责任限额是固定不变的,这无法反映国民生活水平的发展变化和通货膨胀的影响。公约引入了责任限额的更新机制,规定对责任限额每5年进行一次复审,并根据复审的结果对限额进行修订。从而使赔偿金额与社会经济发展水平相适应,维护了旅客的利益。

        6.简化了运输凭证在旅客运输中,扩大了客票的一般表现形式,引入了“运输凭证”的法律概念,使电子客票合法化。如在电子客票的情况下,航空公司或代理人给旅客出具一个电脑记录,那旅客就可以凭该运输凭证直接登机。这样,在便利旅客使用航空运输服务的同时,也推动了航空运输业的进一步发展。

        三、制定新的国内航空运输损害赔偿规定已成当务之急

        当1999年《蒙特利尔公约》将国际运输旅客的赔偿提高到10万SDR(约合110万人民币)时,国内运输的赔偿限额还维持在12年前国务院第132号令规定的7万人民币。正因为有如此大的悬殊,以下的疑问或质问纷至沓来也是在情理之中:同样是航空运输,为什么国际运输的赔偿额可以高达几十万,而国内运输却只有几万人民币?为什么赔偿额有如此大的差别?为什么我们不能提高国内运输的赔偿限额?在航空旅客损害赔偿制度上如何与国际接轨?

        应该说,我国关于国内航空运输的旅客损害赔偿责任制度,也是经历了一个发展变化的过程。从制定的有关法律来看,可以归纳出以下几点:第一,在1993年之前,我国对空难赔偿规定进行了多次修订。51年到82年之前的30多年间,没有任何变化。时间虽然长了点,但大家都知道,那是在特殊的时期。随后,82年到88年,由5000元提高到8000元,提高了3000元,间隔时间是6年;88年到89年,由8000元提高到20000元,间隔时间也就1年,或者说不到1年;89年到93年,由20000元提高到70000元,间隔4年。总的趋势是,间隔的时间在缩短。四次的间隔时间分别是31年,6年,1年,4年。第二,赔偿的数额在不断提高,从50年代初的1500元提高到90年代初的7万元人民币。当然,这里的1500元与7万元不具有可比性。第三,在1993年之后,没有做任何修订。也就是说,在将近12年的时间中,赔偿额没有任何提高。而这12年,正是我国社会经济生活发生急剧变革的时期,居民生活水平有了很大提高。

        法律的不变与社会生活的巨变发生了严重冲突。典型的事例是2004年东航11.21包头空难后,上海遇难者陈苏阳的家属于2005年3月在北京市第二中级人民法院状告民航主管部门行政不作为,即没有履行《民航法》第128条规定的立法义务,依法制定有关国内航空运输承运人的赔偿限额的规定。因为1996年3月1日起施行的《民航法》第128条授权民用航空主管部门制定国内航空运输承运人的赔偿责任限额,报国务院批准后公布执行。虽然案件最终被法院以该起诉不属于行政诉讼的受案范围而驳回,但其意义不可谓不大。实际上,2002年发生的大连“5 ? 7”空难已经将这一问题提了出来。尽管考虑了消费价格总指数的变动因素,提高了赔偿额,但毕竟是一种变通的做法,没有法律上的依据,难免引起个别遇难者家属的质疑和拒绝接受赔偿。遗憾的是,大连空难发生后的三年时间内,并没有修订相关的规定,从而在发生包头空难后,只能套用大连空难的做法,在处理上变得更加困难。法律的滞后于此可见。

    

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