蒙特利尔公约与我国民航法的重建

     原有法律的严重滞后,与实践发生的激烈碰撞,以及国际公约的最新发展,都需要我们重新审视现有的相关法律,制定新的规定已是刻不容缓。

        四、赔偿限额与延误:两个关键点和难点无论是修订国务院第132号令,还是制定新的损害赔偿规定,赔偿限额和延误是两个关键的问题,也是难点所在。

        国内旅客人身伤亡的赔偿责任限额是政府、航空公司、旅客关注的焦点。但对于我国正在制定的航空运输损害赔偿规定来说,面临的是继续维持限额赔偿,还是借鉴《蒙特利尔公约》的做法,建立双梯度责任制度。如果继续维持限额赔偿,既与世界航空运输的立法潮流相悖,也不利于保护我国旅客的利益。因此,借鉴《蒙特利尔公约》的规定,建立国内航空运输的双梯度责任制度,应该成为我们的选择。但在具体的数额上,将《蒙特利尔公约》规定的10万SDR原封不动的搬来,还是重新确定一个新的数额,是难点所在。

        延误是另一个焦点问题。层出不穷的旅客占机、霸机事件,从某种程度上使航空公司成为“弱者”。个中原因,除了航空公司的服务不到位、个别旅客的非理性行为以及一些特殊原因外,恐怕制度上的缺失或缺陷不能不说是一个重要的原因。《蒙特利尔公约》虽然规定了旅客在航空运输中因延误引起的损失,航空公司应当承担责任,并且规定了赔偿限额——4150SDR,但与《华沙公约》犯了同样的毛病——言语不详,没有在法律上明确规定延误的定义。实际上,公约将这一问题留给了各国国内法去解决。我国《民航法》可以说照搬了《华沙公约》的规定,仅做了一句原则性的规定:航空公司对旅客在航空运输中因延误而产生的损失承担责任。《民航法》的这种原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化。这种法律上过于原则的规定,在实践中带来了诸多问题。例如,在航空运输中稍一发生迟延,哪怕比预定起飞时间晚半个小时,有些旅客就要求航空公司赔偿。甚至还诱发了非道德行为,如一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机,要等到延误四个小时之后才登机,这样做的目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷,导致的结果有二:第一,诱发了旅客的非理性维权,如占机事件;第二,干扰了正常的航空运输秩序,给航空公司造成较大的损失。

        基于此,有必要明确什么是法律意义上的延误,明确规定什么原因导致的延误航空公司不承担责任,什么原因导致的延误航空公司承担责任,并借鉴《蒙特利尔公约》的做法,规定延误的赔偿限额。同时,明确规定旅客就自己因延误受到的损失应负的举证责任。这些损失应是能以金钱计算的实际损失,如果不能证明,则不予赔偿。但在具体规定上可能存在许多难点:难点之一,如何界定延误?比预定起飞时间晚多长时间构成延误?难点之二,赔偿限额定多少?完全照搬《蒙特利尔公约》的4150SDR不现实,也与我国的国情不符。那么,这个限额定多少?1000元人民币?3000元人民币?这都需要综合各方面的情况来确定。但不管怎样,延误的问题不容回避,必须在法律上做出明确的回应。

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